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时间：2023-04-04 浏览：128 分类：网络

3月30日，雷军正式宣告小米造车。

本文评论的现实主要有两部分，一是小米已有的中心才干——根据智能物联的产品生态链；二是智能电动车创业这件事自身的难度。

从这两个现实动身，咱们能够调查小米现已做过的事对它行将做的事有多大协助。先说定论：协助不大，小米经历并不构成强力buff。

回到新闻自身。雷军在发布会上说，“小米现金储藏有1080亿元，小米造车亏得起”。但，1080亿并不是躺在那儿不动的存款，而10年出资100亿美元，仍然是一个巨大的数目。

雷军在发布会上宣告方案亲身带队、全资造车。

从另一个视点来了解这个数字，100亿美元相当于小米2020年净赢利的5倍。假如是慎重或许失望的小米出资者，这未必是好消息，由于小米有或许会借着造车用钱的名义，未来几年都不分红。当然，小米也很有或许——应该是大概率——在后期经过定增或是引进战投的方法，持续融资。

钱是造车最重要的根底。小米现在是一家大公司，比较那些需求融资的创业团队来说，无疑有优势，但也不要高估这个优势，由于小米有巨大的既有事务要养。

雷军着重，之所以树立全资子公司来造车，是由于这样能保证轿车、手机以及生态链中的其他产品能最大程度协同，为顾客带来完善的体会。

生态链协同的确是小米现在最特别的价值。它的产品从白色家电、黑色家电，到充电宝、旅行箱，乃至床垫、螺丝刀，简直能够填满整个家庭空间，这也是它取得“小米全家桶”绰号的原因。

3月30日发布会上所展现的米家智能生态

上市时，小米在招股书里列过一个目标：每卖出一部小米手机，商场同期消费了多少钱的米家产品。2018年，这个数字是369.1元；2020年是460元左右——增加不快，但体现出小米很垂青不同产品之间的带动效益。

能发生这种带动作用，最主要的原因是小米一致的软件途径，或许说智能物联体系。全部小米的智能硬件产品，都能够用一个App来办理。2020年，小米的这个AIoT途径上连接了3.25亿台智能设备，其间也包含使用了小米体系的其他品牌产品。在这个部分，小米现已逾越Google、苹果这些更早就想发力做消费级物联的公司，现在具有全球最大的智能硬件物联途径。

小米能树立起这个巨大的途径，靠的是曩昔六七年的生态链战略。2014年起，小米设立了一个简称为“天津金米”的出资主体，专门用于孵化生态链企业，持股份额遍及在10%至40%之间，也便是所谓的“参股不控股”。

图注：制图时刻为2019年11月——《5G商用老练前，小米的日子怎样过？》

小米的充电宝来自于紫米，90分行李箱来自于润米，扫地机器人来自于石头科技。这些公司草创时最重要的作业便是为小米规划并出产“爆款”产品。这便是小米此前为何能在短时刻内掩盖许多它不了解的家居产品的原因。除了做不同产品的的创业公司，小米还会出资一些上游的零部件公司，所以，生态链企业的收买本钱会比同行低一些。

小米会给这些生态链企业供给工业规划、途径、品牌等方面的支撑，还会用入股的方式绑定利益。天津金米的股权出资收益，一向比小米的主营事务赢利要更高。

将商品出产好后，生态链企业会将其以本钱价卖给小米，然后在小米自己的官、天猫/京东旗舰店等中心途径出售。由于要契合小米“极致性价比”的战略，这些生态链企业简直不挣钱，收入只能掩盖出产本钱。

图注：制图时刻为2019年11月——《5G商用老练前，小米的日子怎样过？》

2018年，雷军着重过小米的硬件事务归纳税后净利率不会超越5%，而刚刚发表的2020年数据显现，这个数字现已被小米压到了1%以下。真实挣钱的空间，悉数留给了软件事务，比方根据用户数据投进的广告。

关于比较重要的生态链公司，小米也能够经过股权来强化操控。2021年3月，小米就以2.05亿美元的价格，收买了紫米公司超越50%的股份，将它变成小米的全资子公司。

调查小米已有的生态链，咱们会发现其间心是要先与生态链企业构成股权绑定，再构成供应链、产品和收入分红绑定，最终在顾客心目中构成规划风格、智能化和价格的三重优势。

可是造车这件工作，并不是小米这种生态链逻辑的再一次延伸。换句话说，小米生态链的成功经历很难简略地套用到造车上。

其实雷军自己以及与小米联系严密的顺为本钱，现已出资了蔚来和小鹏轿车，后二者也现已成为这个职业的抢先创业公司。从这个视点说，假如小米造车仅仅与这些公司协作开发，或许是树立合资公司，都比较简单，也更类似于它之前的生态链做法，但这次小米是树立全资子公司，全部都要从头来。

这儿不得不说到另一个“生态链公司”乐视。乐视的失利当然有许多原因，可是，乐视在遇到危机后，之所以没救回来，很重要原因便是它的造车事务烧钱太快，并且和公司其他事务之间没有明晰边界，导致它变成一个堵不住的出血口。从前企图救活乐视的融创董事长孙宏斌曾说，乐视的布局除了车之外都完美，但车他是不会注资去救的。

现在回想一下，其时乐视在内容和智能硬件上的布局的确能发生清晰的“化学反应”。但这些跟车的联系不大，所谓的优质内容和智能硬件，尽管在车上也越来越重要，但解决不了车自身的研制。两者之间的资源和人才互通也很有限。

小米的生态链当然和乐视不相同。但相同的是，小米手机和生态链企业的资源，与轿车职业也联系不大。车上尽管也有芯片、有屏幕，可是两个彻底不同的供应链体系。小米仍是要从头学习一个新产业，或许说要从头树立一个有造车经历的团队。

其次，智能化的优势在车上也价值有限。这一点或许与直觉不同，许多人会以为MIUI已有的技能能够很自然地移植到车上。这当然没错，乃至小米现已开端与一些轿车公司协作车载体系。但协作更多限于影音文娱等方面，而轿车的软件架构还涉及到与车辆行进相关的硬件，以及电子电气体系的高度交融。

当然，小米在电子和通讯上有许多技能储藏，乃至现已在请求许多和轿车相关的专利。不过，在智能电动车这件事上，永久不要高估“技能储藏”这四个字。把已有技能整合起来的这个才干，才是最重要的，而这种整合才干，有必要经过实践才干取得。

能够清晰的是，造车这件事的难度，比小米生态链上任何一个产品都要高好几个数量级。而小米已有的才干帮不了太多。本质上，造车，小米仍是要从头做起。

小米轿车会不会成为年轻人的第一辆房车？

当然，小米造车有一些共同的优势，便是雷军和他的团队。由于现已出资了两家公司，关于上述造车创业的危险，雷军必定有充沛的认知。别的，比较于2015年雷军出资蔚来的时分，智能电动车在2021年的产业链和人才储藏都老练了太多，即便已有的资源对造车协助不大，小米也能更快地组成一个全新的团队，并且也更或许防止先行者踩过的坑。

仅仅，这种后发并非彻底是优势。一方面，全球顶尖的轿车公司，包含苹果这样的科技公司，都现已押注电动车了，小米面对的竞赛更剧烈；另一方面，造车创业是一个“99死1生”的生意，小米和雷军现在取得的经历，以及职业的前进，或许能让99死去掉一大半，但仍然比九死一生更难。

当然，雷军和他的团队必定充沛估计了造车这件事的难度。雷军乐意冒这个危险，是由于他考虑的是不造车带来的永久落后的危险，这是他不能承受的。但这不意味着危险不存在，或能下降多少。“大公司+画大饼=大成功”，商业并不总是这样。